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《泰坦尼克号》重现

——埃及海难缘于人祸
司马童

回放

    当地时间2月2日晚,一艘载有1400多名乘客及船员的埃及客轮“萨拉姆98”号在红海沉没。截至目前,来自埃及、沙特和美国海军的救援还没有停止,已有448人获救。失事客轮“萨拉姆98”号于1970年在意大利建造,1990年在埃及进行过重修。

原因

    目前,埃及政府承认“萨拉姆98”号存在安全问题,总统穆巴拉克已经命令有关部门彻底调查这起海难发生的原因。就媒体披露的情节看,“萨拉姆98”号沉没大致有如下原因。

    其一,灾难从火灾开始

    幸存者回忆说,灾难从火灾开始,“就像电影《泰坦尼克号》里一样”。

    客轮离开沙特杜巴港大约。90分钟之后就开始起火,但船那时并没有停下来。34岁的埃及人拉法特•赛义德说:“那时船员们要求乘客们都向上走,到船桥上去,以便船员灭火。当时船已处于危险之中,大火持续了很长时间,可船员们一直在说,已经将火势控制住了。”到了第二天凌晨时分,船突然倾覆,10分钟之内沉人海底。

    其二,迟到的救援

    “萨拉姆98“号客轮出事地点距埃及萨法加港57英里(约91公里)。尽管港口的海务工作人员在收到客轮出事的信号后立即派出了救援船只,但由于距离遥远,救援人员赶到出事海域时,已错过了展开救援的最佳时间。

    另外,得知“萨拉姆98”号客轮出事后,英国和美国海军都提出派遣战舰或飞机参与援救工作,却遭到埃及政府的拒绝。然而,埃及政府很快就反悔了,向英美发出增援请求。由于海军的战舰距离出事地点太远,英国没有参加救援工作。虽然美国的“P3-猎户星座”海上巡逻机奉命紧急出动,但埃及政府这番犹豫已延误了不少时间。

    其三,灭火用水量过多导致沉船

    “萨拉姆98”号客轮一名船员在向埃及总检察院做证词时说,他认为客轮失事的主要原因是船员在灭火过程中使用水量过大,使船体失去平衡而倾覆。当客轮离开沙特西海岸的杜巴港后大约90分钟,这艘9层楼高的客轮突然起火。一开始,船长奥马尔准备返航,因有船员报告火势已得到控制,便让客轮继续航行。但没过多久,火情再次发生,船员们立即用消防水管灭火,由于用水量过大造成船体失去平衡。船长试图调整客轮的姿态以保持平衡,但当时海面上的风很大,客轮继续向左倾斜,并很快沉没。  
 
    其四,被搁置的规章

    按照埃及海上航行规章,每艘客轮上必须配备足够的救生艇,每名乘客都有救生衣。但幸存者说,这两样东西都不够分配。

    埃及总统穆巴拉克的发言人苏莱曼•阿瓦德说:  “客轮迅速沉没,而且缺乏足够的救生艇,这说明存在违反规章之处。”

    更严重的违反规章可能出现在对船只的安全检测上。英国《劳埃德船舶登记报》曾记录,“萨拉姆98”号是一艘进入“暮年”的船,在“爱沙尼亚号”沉船悲剧发生后,欧洲提高了船只安全标准,而“萨拉姆98”号无法达标。所以它从欧洲水域消失后,到了现在的商业户营航线上。

    其五,设计上存在平衡问题

    英国劳埃德船级社编辑大卫•奥斯勒指出,这种滚装船设计上存在平衡问题,“一旦少量水进入船舱,就会造成无法控制的摇晃,最终引发倾覆。”奥斯勒说,在发达国家,这种船的安全标准在比利时1987年的海难后就已被提高。

    法国航海专家伊万•佩绍克说,这艘客轮从意大利来到红海航线后就做了改装,增加了4层船舱,其载客能力从500人增加到1400人。但由于其设计原型并不是如此,因此加高后,人们有理由对其稳定性表示担忧。

    其六,强风和沙尘暴是罪魁

    埃及苏伊士运河管理局的官员称,出事海域一直被雷达监控,如果发生碰撞,就一定会有另一艘船发出求救信号。但是他们无论是在雷达上,还是在无线电里,都没有发现任何迹象。

    埃及运输部长曼苏尔说,与客轮失去联络时,天气很糟糕。2月2日客轮离开沙特时,沙特西部正遭受强沙尘暴袭击。出事当晚,红海海域遭遇了长达3小时的电磁暴,这也许妨碍了船只遇险时发出求救信号。

    其七,没有船员组织逃生

    幸存者说,灾难发生后,没有船员组织逃生。一位名叫吉吉斯•瑞法特的埃及劳工说:“船上没有足够的救生艇,甚至连救生衣也没有配足,许多人在沉船前没有找到任何救生工具。”

视点

    “虹海亡羊”可有咱们的“补牢之忧”

    对照“红海惨剧”,是不是所有的水上交通运营者都能信心十足地保证,自己的安全措施绝对没有欠缺之处?风起于青萍之末,祸埋于安全之疏。埃及客轮失事后,相关祸根被披露于报端:运输公司在1998年购买这艘客轮后,为了使其运输能力达到1400人,又在客船原来的甲板上加了4层,由此也破坏了船只的稳定性。敲敲打打、增增减减的违章改造,在我国的营运性船舶中也常有。某些“乔装改扮”的船只,在恶劣的气候条件下是否能确保安全稳定?真希望这只是我的杞人之忧。

    还有报道称,救援不够及时,让客轮失事付出了更惨重的代价。据有关方面推算,埃及有关部门应在船只沉没后不久,甚至在船只沉没前,就能得到遇险报告,并派出救援人员。但现实情况却是,海运公司与船只失去联系后,先让下属另一艘船沿航线搜寻,直到发现海难惨状发回信号后,公司才向管理部门汇报了情况。

    他山之“瞒”,恐怕在我们的某些地区也能找到相似之景。可有铁腕硬性举措,把这种“一瞒二拖三放口”的危险通报方式彻底祛除,这早已不是公众的偶尔呼吁了。
                                                                      

    责任编辑:黄昏                                          摘自《中国安全生产报》


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