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T70列车事件与沙尘暴路径中的可控因素

  4月12日20:06,被困乌鲁木齐“百里风区”与沙尘暴殊死搏斗33小时后,伤痕累累的T70次列车终于蹒跚到达北京西站,列车迎风面的每一块双层钢化玻璃车窗,都已被狂风击碎,取而代之的是木板,棉被,用铁丝和胶布搅着缠着,活像骨折后打着绷带的伤员。就在这一天,久违的阳光终于重现北京,滞留5天之久的浮尘慢慢退去,这是自2002年以来影响北京最长的一次沙尘天气。

  “你看这片浅黄、橘红,甚至深褐色的区域,这就是受沙尘暴影响的区域。颜色越深,代表沙尘暴越严重。而在其他正常的区域,云顶颜色是白亮白亮的。”中央气象台高级工程师杨贵名打开几张卫星云图对记者说,根据国家气象局统计,4月9日到12日,西北地区大部,华北大部,辽宁南部和河南西北部出现了大范围的沙尘天气,影响范围波及13个省(区、直辖市)。

  “4月9日到12日的这次沙尘天气,是今年春季以来最为严重的一次。”国家气象局气候中心何勇说,今年自2月20日进入春季以来,共遇沙尘暴天气8次,虽不及2000到2002年,但与2003到2005年同期水平相比,次数偏多,而且范围较广,损失比较大,这也是为什么今年人们普遍感觉“沙尘暴又回来了”的原因。

  兰州大学大气学院院长王式功教授对记者说,产生上述现象的原因主要是2005年夏秋季我国北方地区降水较常年同期偏少,入冬以来北方降水继续偏少,内蒙古沙源区持续偏旱,这样一来,地表土壤疏松干燥,易被风吹走。另外,冷空气活动频繁,特别是蒙古气旋活动的次数和强度,比前两年有所增长。4月9日到11日,随天气变暖,对流不稳定。

  乌鲁木齐列车惊魂:无法预见的天灾?

  4月9日下午14点多,中国政法大学教师张亚东拎着行李急匆匆登上T70次从乌鲁木齐开往北京的列车,未意识到正踏上一趟与沙尘暴殊死搏斗的艰险旅程。

  列车14:19准时从乌鲁木齐站发出,似乎一切正常,直到19:20停在小草湖站3小时“避风”。从下午18:00开始,在列车长李玉新的对讲机里,就传出一阵紧似一阵的风力警报,每半小时一次,18:00风力还是8级,到19:20,风力已超过12级。

  这时,张亚东所在的16号车厢内,车窗玻璃一扇又一扇被击碎,寒风夹杂着飞沙走石呼啸着灌进来,车厢内沙尘弥漫,列车广播里传来车长李玉新的声音,“我们遇到了百年不遇的沙尘暴”。李玉新跑兰新线上已经5年了。像往年春季一样,他们在发车前强调了“防风预案”:疏散乘客,灭掉明火,准备饮食。李玉新事后对记者说,没想到这次真用上了,他们赶紧灭掉了餐车的明火,组织旅客从硬座车厢转移到相对安全的5个硬卧车厢。

  风越刮越冷,到23:00多,全列客车迎风面已经找不到一块完整的车窗,张亚东回忆说,用棉被堵窗户无济于事,就拆下床板堵窗户,风吹得床板放不住,必须靠人用肩抗,用背顶。4个人一组,轮流值班,一夜过去,腰被风吹得直不起来。

  这是最漫长的一夜。张亚东说,在滞留茫茫戈壁的近20小时里,只听到风在耳边呼呼地刮,沙石不断击打着车厢铁皮砰砰响,很多人都在哭,有的乘客连遗书都写好了。车体左右摇晃,不时担心翻车,心情也在“希望—绝望—希望—绝望”中来回变换。

  车长李玉新说,4月10日凌晨3:32,列车断断续续行进至红层,再也无法行进,一停就是16小时,直至下午19:25,轨道上深达1.5米的沙子被清除,才又重新启动。20:57,到达“百里风区”东端的哈密站,列车脱离险境,一片狼藉,“一节车厢打扫出来的土有30桶”。689名旅客下车修整,惊魂未定的张亚东说,感觉好像刚刚经历了“泰坦尼克号”的火车版现场,只是这个故事一点也不浪漫。他在哈密车站发动200多名旅客联名法律维权,让他气愤的是,铁路部门没有站出来给乘客一个说法,把一切归于天灾。他认为,鄯善到哈密是有名的“百里风区”,列车在这里行驶这么多年,春季遇到这种沙尘暴,是常识;未准备就进入,是渎职。

  “今年百里风区的瞬间风力达16级,把防风墙都吹倒了一部分,始料未及,往年最大风力也就13级。不只是T70,兰新铁路、南疆铁路36列旅客列车停轮避风,7列旅客列车1826块玻璃损坏。”乌鲁木齐铁路局总工程师刘峰对记者说,兰新铁路途经闻名全国的“百里风区”和“三十里风口”,因地形原因,这里常年风沙不断,自1956年通车迄今,运输时常迫停;仅大风刮翻行进中的货运列车就达20多次,最严重的一次就有16节车厢被刮翻。2004年投资近14亿元修建了防风墙,可以抵御12级左右的大风。

  刘峰说,他们采用一套与调度直接联网的风力监测系统,根据百里风区内12个点的“测风仪”数据,决定列车的运行。根据铁路局有关规定,“在有防风墙的路段,风力超过14级,各种列车不得进入风区;已进入风区的,客车限速60,货车限速55”。

  “4月9日19:30,风速41.5米/秒,13级以上,所有列车停运。”调度科值班主任翻出当日的调度记录,对记者说,“T70当时已进入风区,只能闯了,不然就是等死。茫茫戈壁,不可能有车救援。”

  张亚东想起临上车前两小时收到的一条短信,是乌鲁木齐气象台发出的,预报因受超大强冷空气入境影响,即将有大风沙来临。当时,他抬头看了看天,风和日丽,没有一丝大风的迹象。“现在想想,既然乘客的手机都收到了提示短信,有理由相信铁路部门会有比这个更详细的气象报告,为什么没有预警措施?”事实上,在调度记录上,也记载着当日的天气:4月9日凌晨6时,阿拉山口风雨交加,最大风力达到11级,并自西向东迅速蔓延。

  中央气象台高级工程师杨贵名说,测风仪像温度计一样,随风速的变化而波动,形成的曲线只能反映某个瞬间之前的风速变化,无法预测未来。而像“百里风口”这样的点是一个“极端”,预测天气通常使用的数值模式很难应用在这样的点上,无法直接给出预报,铁路部门应参考区域性的天气预报,结合历史来分析。

  4月10日半夜,北京金台律师事务所乔占祥律师接到张亚东从哈密车站打来的电话,请乔占祥代理此次事件的维权。乔占祥说,对于刚刚从生死关头闯过的张亚东的这一请求,他无法拒绝,但从法律角度上看,这次维权困难重重。即使《合同法》和《消费者权益保护法》赋予了旅客索赔的权利,也会受制于国家的《安全生产法》以及《铁路运输安全生产管理办法》以及其他应急预案等,“当时简单地询问了张亚东,有无人员伤亡?有无财产损失?都没有的话,很难提出索赔要求”。

  北京被沙尘吹跑的蓝天

  4月9日和10日,北京市环境监测中心发布的监测结果显示,北京的空气质量为最严重的5级重度污染,可吸入颗粒物浓度每立方米超过500微克。

  “连续5天遭遇浮尘天气,已经给北京带来了连续两个5级重度污染、3个轻微污染天气。”市环保局科技与国际合作处李昕处长对记者说,“截至4月10日,北京今年蓝天数仅为53天;四五级中重度污染的天气13天,远远超过去年全年9天的总和。这一数字意味着,今年已经成为近5年来北京春季出现中重度污染天气最多的一年。”

  “北京正处于我国北方和西北地区沙尘暴移动路径的下游,浮尘天气也主要是由这些地区带来的。”北京市气象台台长郭虎分析说,由于今年北方降雨偏少,天气干燥,再加上内蒙古地区的低压运动,沙尘随着冷空气不断南下,从内蒙古阿拉善的中蒙边境、乌特拉、河西走廊等地区开始,经贺兰山地区、毛乌素沙地或乌兰布和沙漠、呼和浩特、大同、张家口等地,到达北京。由于大风天气引起的北京本地裸露地面和建筑工地的扬沙,也在很大程度上加剧了北京沙尘暴的灾害。

  针对空气扬尘污染,北京市今年首次启动了《大风沙尘扬尘污染控制预案》,那是4月6日,北京上游地区遭遇大范围沙尘暴时。北京市环保局相关负责人表示,4月4日市环保局将预案印发给各部门时,要求各区县政府和市政府有关部门在4月12日前分别将相应的工作方案、组织机构和联络方式报市环保局备案。根据规定,预案将在出现平均4级以上大风或可能出现沙尘天气时自动启动。

  预案采取的控制措施包括:要求施工工地对土堆、裸露地面进行洒水、覆盖,防止扬尘污染,停止所有土方作业、拆迁工程和建筑渣土运输。在大风沙尘天气过程中延长道路清扫保洁和洒水压尘作业时间并增加作业频次,在沙尘天气过去后24小时内,完成主要道路积尘的清除和冲刷作业。李昕处长说,出台《预案》的目的,是尽可能减少本地区污染物排放,也可以看作是对“蓝天计划”的补充。

  自1998年“蓝天保卫战”打响以来已8年,今年目标是65%的2级以下污染,“换算成蓝天数,就是238个蓝天,从一季度来看,这一目标正面临严峻考验。”

  “《大风沙尘扬尘污染控制预案》主要是控制工地作业扬尘和交通扬尘,能有效地减轻污染。”北京市环科院高工彭应登博士援引其参与研究的《北京空气质量达标战略研究》中的数字表示,北京春季空气污染主要来自土壤尘和建筑水泥尘,它们对可吸入颗粒物的贡献高达49%。

  但彭应登认为,正如4月份挥之不去的浮尘阴影下的中重度污染所显示的,在目前外来沙尘占主导作用的情况下,这一扬尘控制预案还不可能从根本上扭转中重度污染的格局。 
 
     来源《三联生活周刊》   记者:贾冬婷     责任编辑:上官绿竹


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